Trung Quốc đã biến hệ thống đường sắt quá chuyên chở, cũ kĩ thành rất cư đường sắt cao tốc ra sao?

Thành tựu này được xem là diệu kì với đất nước đông dân nhất thế giới. Bởi hơn nửa thế kỷ trước Trung Quốc vốn chỉ sở hữu 21.000 km đường sắt vào năm 1949 (1 nửa số này đang được vận hành) chỉ phục vụ cho 1 phần nhỏ trong số 400 triệu dân. Đến năm 2006, nước này đã mang 76.000 km đường sắt mà vẫn bị quá chuyên chở nghiêm trọng. Điều này đã gây ra các trở lực to đến nâng cao trưởng kinh tế. Trung Quốc sở hữu hệ thống đường sắt hoạt động ‘bận rộn’ nhất thế giới, chiếm 24% hoạt động giao thông đường sắt toàn cầu chỉ mang 6% tổng chiều dài đường ray của thế giới.

1 kế hoạch toàn diện

Trung Quốc khởi đầu kế hoạch lớn mạnh hệ thống đường sắt bằng một loạt cải tổ cơ quan quản lý. Tháng 3/2005, Bộ Đường sắt Trung Quốc giải tán 41 Phân cục đường sắt giao cho các Cục Đường sắt (theo khu vực) trực tiếp quản lý những ga (đoạn).

Tháng 3/2013, Quốc vụ viện Trung Quốc phê chuẩn kế hoạch cải cách đường sắt. Theo ấy, giải thể Bộ Đường sắt; chức năng lập chính sách và kế hoạch giao cho Bộ Liên lạc vận chuyển vận; chức năng hành chính khác giao cho Cục Đường sắt nhà nước; chức năng quản lý, vỡ hoang, marketing giao cho Tổng Tổ chức đường sắt Trung Quốc.

Cục Đường sắt quốc gia chịu trách nhiệm ban hành tiêu chuẩn khoa học, giám sát công tác an toàn và chất lượng dịch vụ. Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc trực thuộc Chính phủ, chịu nghĩa vụ khẩn hoang và quản lý mạng đường sắt quốc gia. Như vậy phân cấp quản lý của Tổng Tổ chức đường sắt Trung Quốc gồm 3 cấp là Tổng Doanh nghiệp, Cục Đường sắt (theo khu vực), Ga (đoạn).

Song song có công tác thiếp lập lại bộ máy tổ chức, trong giai đoạn 2008-2011, chính phủ Trung Quốc vận dụng biện pháp kế hoạch hóa giao hội nức danh, tận dụng khả năng tiếp cận tín dụng dễ dàng và sẵn sàng thu hồi đất để xây dựng 6.000 dặm đường ray cao tốc nối liền hồ hết các thành phố to ở nước này sở hữu nhau.

Đầu tư mạnh mẽ và đúng lúc

Bất kỳ nước đang phát triển nào cũng bắt buộc đối mặt mang khó khăn về tài chính trong xây dựng cơ sở hạ tầng. Trong khi đấy, để theo đuổi 1 kế hoạch hiện đại hóa đường sắt như trên thì nguồn vốn dồi dào là điều kiện thiết yếu.

Để giải quyết cạnh tranh, Trung Quốc theo đuổi chính sách đầu tư đối với các dự án hạ tầng liên lạc đường sắt phê chuẩn cơ chế xã hội hóa hoặc Chính phủ trực tiếp là chủ đầu tư. Trong khi ấy, Tổng Tổ chức đường sắt Trung Quốc phải hoạt động với tư cách là 1 công ty và theo đuổi các lợi ích có tính thị trường.

Như vậy, trên bình diện quản lý tài chính đối với tăng trưởng mạng lưới đường sắt tại các quốc gia đang lớn mạnh với thể thấy Nhà nước vẫn đang bắt buộc đảm trách vai trò là nhà đầu tư chính trong bối cảnh nguồn lực tài chính còn hạn chế, các cơ chế lôi kéo vốn đầu tư từ khu vực tư nhân chưa phát huy được hiệu quả.

Lúc kinh tế thế giới suy thoái cuối năm 2008, Trung Quốc đã đưa ra gói kích thích 2 năm trị giá 4 nghìn tỷ NDT (586 tỷ USD), trong đó tới 40% được đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Bắc Kinh đã nâng cao mạnh đầu tư cho đường sắt trong năm 2009, mang 600 tỷ NDT (88 tỷ USD), nâng cao gần 80% so sở hữu năm 2008 và cao hơn tổng đầu tư từ năm 1995 đến 2005.

1 kế hoạch thu hút tài chính hiệu quả, giải ngân đúng lúc và thành quá nhanh trông thấy rõ sau 10 năm.

Cố gắng tương tác hợp tác quốc tế

Kỹ thuật là nhân tố nền tảng cho mọi cuộc cách mệnh, mang công cuộc cải cách đường sắt Trung Quốc khi đó, Bắc Kinh đã khiến cho toàn bộ bí quyết để với được kỹ thuật tốt nhất lúc bấy giờ.

 Tuyến Vũ Hán – Quảng Châu là tuyến đường sắt có tốc độ cao nhất thế giới với tốc độ tối đa là 394 km/h

Tuyến Vũ Hán – Quảng Châu là tuyến đường sắt sở hữu tốc độ cao nhất thế giới với tốc độ tối đa là 394 km/h

Ngay khi công bố chương trình phát triển đường sắt cao tốc, Bộ Đường sắt đã kêu gọi đầu tư xây một đường sắt tốc độ cao (200km/h, tối đa 350km/h). Trung Quốc đã mời các doanh nghiệp nước ko kể bao gồm: Tập đoàn Công nghiệp nặng Kawasaki (Nhật), Bombardier (Canada), Siemens (Đức) và Alstom (Pháp) để có mặt trên thị trường 1 doanh nghiệp liên doanh cộng các đối tác Trung Quốc. Tại đây, các bên được yêu cầu cộng san sớt kỹ thuật.

Ba năm sau, lần trước tiên Trung Quốc ra mắt đường sắt tốc độ cao CRH1A, sở hữu tốc độ tối đa đạt 250km/h. Nhắc từ đó tới nay, các đơn vị Trung Quốc nắm bắt kỹ thuật nước không tính, biến thành kỹ thuật của riêng mình, thậm chí còn xuất khẩu kỹ thuật đường sắt ra các nước trên thế giới (Thổ Nhĩ Kỳ, Indonesia, Thái Lan, Nga…).

Không giới hạn lại ấy, dựa trên nền tảng công nghệ học hỏi từ nước khác, Trung Quốc đang tiếp tục đầu tư sáng tạo công nghệ đường sắt mới như nghiên cứu hệ thống sức đẩy lai (sở hữu thể vừa hoạt động nhờ pin điện và động cơ diesel). Trung Quốc đang ủ ấp thử nghiệm tàu vô cùng tốc thế hệ mới sở hữu tốc độ lên đến 600km/h.

Kinh nghiệm phát triển hệ thống đường sắt của Trung Quốc đặc trưng ăn nhập cho những nước đang lớn mạnh, thiếu vốn và khoa học. Từ cải tổ hệ thống quản lý để tiết giảm chi phí cũng như vô thiên lủng vấn đề công ty khác tới gọi vốn xã hội hóa, liên doanh để tương tác chuyển giao khoa học… Muốn đương đại hóa hệ thống đường sắt với phổ biến phương pháp, thuê người “làm cho thay” hoặc nhờ người “làm cho dòng” rồi cộng khiến cho sở hữu họ, và Trung Quốc đã tậu phương pháp phức tạp đồ vật hai.

Nguồn: CafeF

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here