Nội soi khái quát dự án BOT liên lạc


Vẫn còn đa dạng khiếm khuyết, hạn chế tại những dự án BOT giao thông bắt buộc tiếp tục được nhận diện và chỉnh sửa để hình thức đầu tư này thực thụ hài hòa được ích lợi các bên, song song tiếp tục đóng vai trò khơi mở nguồn vốn tư nhân trong và ko kể nước.

Xử lý tốt bất cập sẽ giúp Dự án BOT giao thông tạo được sự đồng thuận, ủng hộ của người dân trên địa bàn đặt trạm thu phí. Trong ảnh: Thu  phí tại trạm Cầu Rác (Hà Tĩnh). Ảnh: Đức Thanh
Xử lý thấp bất cập sẽ giúp dự án BOT giao thông tạo được sự đồng thuận, ủng hộ của người dân trên địa bàn đặt trạm thu chi phí. Trong ảnh: Thu  phí tại trạm Cầu Rác (Hà Tĩnh). Ảnh: Đức Thanh

Mô hình BOT khiến thay đổi dung mạo hạ tầng giao thông

1 bản báo cáo dày dặn tới 75 trang về việc thực hành chính sách, pháp luật về đầu tư và khai phá các công trình giao thông theo hình thức BOT vừa được Bộ Liên lạc – Vận vận chuyển (GTVT) gửi đến Đoàn Giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về đầu tư, phá hoang những công trình theo hình thức BOT.

So với báo cáo được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền trong lĩnh vực hạ tầng giao thông gửi đến Đoàn Giám sát vào tháng 3/2017, theo Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa, bản giải trình lần này đã được Bộ GTVT chỉnh sửa hơi toàn diện trên cơ sở góp ý của những thành viên Đoàn Giám sát trong quá trình giám sát hiện trường tại sắp 20 dự án BOT (tháng 3 – 7/2017) và ý kiến chỉ đạo của Phó chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển tại phiên họp toàn thể Đoàn Giám sát ngày 24/7/2017.

Theo Bộ GTVT, chỉ tính riêng giai đoạn 2011 – 2015, thời đoạn “trăm hoa đua nở” những dự án BOT, đã có 57 dự án BOT giao thông đường bộ được khai triển xây dựng, trong ấy, vốn ngoại trừ ngân sách (vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư và vốn vay thương mại do nhà đầu tư huy động) là 154.481 tỷ đồng. Bắt buộc cần đề cập thêm rằng, 2011 – 2015 là giai đoạn “khô khát” vốn đầu tư xây dựng căn bản và với bối cảnh như vậy, thật khó mường tượng dung mạo hạ tầng giao thông Việt Nam sẽ ra sao ví như thiếu những dự án BOT.

Theo Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, việc đánh giá hiệu quả kinh tế – xã hội được Chính phủ và các bộ, ngành thúc đẩy coi xét cụ thể đối với từng dự án ngay từ bước lập dự án đầu tư theo hình thức BOT. Mang tư cách là đại diện cơ quan quốc gia mang thẩm quyền, ko kể việc đánh giá hiệu quả tài chính hoàn vốn đầu tư, Bộ GTVT đã chỉ đạo tham vấn kiểm tra nói chung hiệu quả kinh tế – xã hội.

Kết quả tính toán của tham mưu tổng thể cho thấy, ích lợi kinh tế – xã hội ngần ngừ án BOT mang lại là vô cùng lớn, lúc những công trình đưa vào khai thác sẽ hà tằn hà tiện đáng đề cập phí vận hành. Theo đấy, sau lúc hoàn thành nâng cấp, Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại; Quốc lộ 14 đoạn Pleiku – cầu 110 (thức giấc Gia Lai) giảm khoảng 37% thời gian chuyển động; Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông giảm khoảng 30% thời kì vận động. Đấy là chưa kế những ích lợi khó định lượng được như giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, góp phần nâng cao sức khỏe người dân…

Vốn BOT ko chỉ dồn vào lĩnh vực đường bộ, theo Bộ GTVT, tính tới tháng 7/2017, đã với 157.600 tỷ đồng vốn không tính ngân sách đầu tư vào 168 cảng biển; 18.997 tỷ đồng vào lĩnh vực đường thủy nội địa. Bộ GTVT cũng đã thành công khi kéo những nhà đầu tư tư nhân to như Sun Group đầu tư vào cảng hàng không, lĩnh vực trước nay vẫn do ngân sách nhà nước gánh.

Tự chỉnh sửa lỗi

Theo Bộ GTVT, việc xây dựng giá tiền và vị trí đặt trạm thu dịch vụ đường bộ hoàn vốn cho các dự án BOT giao thông đã được thực hiện chặt chẽ, đúng quy định, bên cạnh đó, theo thừa nhận của cơ quan quốc gia với thẩm quyền cũng như Đoàn Giám sát, thời gian vừa rồi, đây là 1 trong các nội dung gây bức xúc trong xã hội.

Theo Bộ GTVT, ko chỉ riêng Việt Nam, tỷ lệ giữa ích lợi của người tham dự giao thông mang số phí bỏ ra là thước đo quan yếu nhất hiệu quả của 1 dự án BOT.

Ngoại giả, vì phổ biến lý do, các số liệu phân tích thiệt hơn cho từng dự án BOT khả dĩ để thuyết phục người tham dự liên lạc đã ko được quan hoài kiểm tra, hoặc nếu sở hữu cũng không được truyền thông toàn bộ. Ngoại giả, vẫn chưa có quy định tham vấn các công ty xã hội nghề nghiệp và người sử dụng về trạm thu giá và giá tiền; chưa mang đánh giá kỹ thuật về khả năng chi trả của người dân và tác động của chi phí tới các yếu tố kinh tế vĩ mô, buộc phải việc phân định xác thực các lợi – thiệt của những dự án BOT chỉ mang tính hơi.

Mặc dù vậy, với “chìa khóa giảm giá dịch vụ”, chỉ trong 6 tháng đầu năm 2017, Bộ GTVT đã hạ nhiệt thành công đa dạng điểm nóng BOT gây căng thẳng, tiềm tàng đa dạng nguy cơ mất trơ khấc tự an ninh trên địa bàn đặt trạm thu giá dịch vụ.

Cụ thể, qua phản ảnh của người dân, tổ chức và ý kiến của Đoàn Giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về việc thực hành giám sát chuyên đề “Việc thực hành chính sách, pháp luật về đầu tư và khẩn hoang những công trình liên lạc theo hình thức BOT”,  Bộ GTVT đã xử lý các bất cập về giá dùng đường bộ tại 7 trạm, gồm: Trạm QL6 Xuân Mai – Hòa Bình, trạm QL32 (Phú Thọ), trạm cầu Hạc Trì (Phú Thọ), trạm QL3 (Thái Nguyên), trạm Bến Thủy (Nghệ An), trạm Cầu Rác (Hà Tĩnh), trạm Km 1064, QL1 (Quảng Ngãi) theo hướng áp dụng giá vé 0 đồng cho những hộ dân với xe ô tô trên địa bàn đặt trạm thu tổn phí.

Để đảm bảo tính nói chung, Bộ GTVT đã chỉ đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam rà soát đa số các trạm, nhắc cả những trạm người dân chưa phản đối để sở hữu chính sách miễn, giảm giá thống nhất đảm bảo tính công bằng và công bằng hơi trong việc thu giá dịch vụ đường bộ đối mang các phương tiện của người dân xung vòng vèo trạm thu giá.

“Chúng tôi đánh giá cao phương pháp xử lý này của Bộ GTVT nhằm tạo được sự đồng thuận, ủng hộ của người dân trên địa bàn đặt trạm thu phí tổn”, ông Nguyễn Hồng Thanh, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhận xét.

Liên quan đến việc kiểm soát tổn phí đầu tư các dự án BOT, Bộ GTVT cho biết, trong bước chuẩn bị đầu tư, căn bản các dự án đều do cơ quan quốc gia sở hữu thẩm quyền chủ trì công ty lập, thẩm định và duyệt y. Bộ GTVT luôn nhất quán quan lăn tay đạo kiểm soát chặt chẽ phí tổn đầu tư và ứng dụng những biện pháp công nghệ để bảo đảm hiệu quả.

Trong giai đoạn phê duyệt bề ngoài bản vẽ thi công, dự toán, Bộ GTVT đã kiểm soát giá trị chí phí tổn đầu tư, giảm khoảng 13.557,8 tỷ đồng so có tổng mức đầu tư ban sơ. Thực tại, kết quả kiểm toán 22 dự án của Bộ GTVT, Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị giảm trừ giá trị dự toán 754,22 tỷ đồng.

Theo Bộ trưởng Trương Quang đãng Nghĩa, toàn bộ các giao kèo BOT đều quy định, thời gian thu phí ban đầu chỉ là dự kiến, thời kì thu phí tổn chính thức nên được xác định lại theo giá trị quyết toán công trình phù hợp mang những kết luận thanh tra, kiểm toán. Song song, thường xuyên được cập nhật lúc với biến động về lãi suất, lưu lượng xe so mang dự định ban đầu. Do ấy, ví như dự án đầu tư lập phù hợp, những nhân tố kinh tế vĩ mô ổn định và quản lý đầu tư tốt, thì việc rút ngắn thời gian thu phí tổn là tất yếu và đã được dự liệu trước phương án điều chỉnh trong Hiệp đồng BOT.

Hiện Bộ GTVT đã kiến nghị tiêu dùng giá trị trúng thầu làm tổng vốn đầu tư của dự án, ko phê duyệt tới giá trị thực tế thực hành và giá trị quyết toán là thích hợp sở hữu thông lệ quốc tế, phát huy tính sáng tạo, chủ động của nhà đầu tư; cơ quan nhà nước mang thẩm quyền chỉ quản lý về tiêu chuẩn kỹ thuật của công trình

Những bất cập cơ chế

Theo Bộ GTVT, công đoạn triển khai đầu tư dự án theo hình thức PPP trong thời gian quan cho thấy, đây là hình thức đầu tư phức tạp hơn hình thức đầu tư công truyền thống. Trong lúc đấy, hệ thống văn bản quy phi pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư này chưa hoàn thiện, chưa ăn nhập thực tế do nhiều quy định pháp luật được xây dựng chủ yếu để điều chỉnh những hoạt động đầu tư công hoặc đầu tư tư nhân, mà chưa xét tới đặc biệt của đầu tư theo hình thức PPP.

Cũng theo Bộ GTVT, với cơ chế san sớt rủi ro cho nhà đầu tư hiện giờ là chưa đủ sức hấp dẫn các nhà đầu tư nước không tính hoặc huy động vốn tín dụng nước bên cạnh cho những dự án BOT.

Trong thời gian qua, Bộ GTVT đã đơn vị tư vấn những nhà đầu tư tiềm năng, những ngân hàng tiềm năng và những tổ chức tài chính quốc tế. Hầu hết những ý kiến tư vấn đều nêu rõ quan ngại việc quy định pháp luật, chính sách của Việt Nam đổi thay đa dạng; công tác giải phóng mặt bằng quá phức tạp, khó kiểm soát tầm giá và tiến độ.

Năm 2015, Bộ GTVT đã phát hành hồ sơ mời sơ tuyển dự án thành phần 1B đoạn Tân Vạn – Nhơn Trạch ko với các bảo lãnh này. Ngoại giả, sau khi sắm hồ sơ mời sơ tuyển, các nhà đầu tư đều không tham dự vì quá phổ biến rủi ro và cơ chế chưa phù hợp thông lệ quốc tế.

“Các nhà đầu tư nước không tính và ngân hàng nước ngoài đều đề xuất Chính phủ nên san sớt các rủi ro thuộc về chính sách do Chính phủ quản lý, trong đấy, những rủi ro cố định buộc phải sở hữu bảo lãnh của Chính phủ hoặc bên thứ 3, gồm rủi ro về doanh thu; rủi ro về khả năng chuyển đổi ngoại tệ; rủi ro về tiến độ và phí phóng thích mặt bằng”, Bộ GTVT cho biết.


Anh Minh

Nguồn: Báo Đầu tư – baodautu.vn

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here